Mateusz Durlik: Czym w ogóle jest strefa czystego transportu?
Michał Olszewski: To w prostych słowach obszar, po którym nie mogą jeździć pojazdy, które emitują największe ilości trucizn. Strefa ma za zadanie eliminować pojazdy najbardziej szkodzące naszemu zdrowiu. Nie przypadkiem spaliny z diesla, tak samo jak dym z papierosów, są uznawane za substancję rakotwórczą.
Nie każdy samochód emituje tyle samo spalin. Pojazdy produkowane w różnych okresach spełniają różne normy. Przełomowym momentem dla śrubowania tych norm był rok 2004 i wprowadzenie normy Euro 4. Ona jako pierwsza wprowadzała skuteczny filtr cząstek stałych w pojazdach z silnikiem Diesla. To ograniczyło emisję różnego rodzaju węglowodorów aromatycznych, tlenków azotu i innych trujących substancji, których wdychanie przez długi okres jest bardzo niebezpieczne dla zdrowia. Pyły PM10 i PM2,5 to właśnie te cząstki stałe. Mają one bardzo małą średnicę, a im mniejsza jest ta średnica, tym skuteczniej pył przenika do płuc. Niektóre są tak małe, że wnikają do naszego organizmu przez skórę.
MD: Warszawa jest pierwszym miastem w Polsce, które wprowadza strefę czystego transportu?
MO: Są cztery duże miasta, w których są stwierdzane przekroczenia norm stężenia tlenku azotu w powietrzu, a jednym z nich jest Warszawa. W nich strefy czystego transportu muszą zostać wprowadzone, bo takie są wymogi unijne i rządowe.
W których zagranicznych miastach wprowadzono strefę czystego transportu?
Wszędzie tam, gdzie są przekroczenia. Strefy czystego transportu są w Niemczech, Włoszech, Francji, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii ze słynną londyńską strefą. Pionierami były jednak miasta niemieckie, w których, co koniecznie trzeba podkreślić, strefy przyniosły oczekiwany skutek - kilka małych miast z tego powodu po kilkunastu latach zlikwidowało znaki. Powietrze już na stałe wypełnia odpowiednie normy.
Likwidować? Czy to nie doprowadzi do powrotu sytuacji sprzed wprowadzenia stref?
Niekoniecznie. Wprowadzenie stref czystego transportu spowodowało wymianę samochodów na nowsze, mniej zanieczyszczające modele; w Niemczech liczba kupowanych diesli spadła o 70 proc. między 2016 a 2020 r. Przewidujemy, mamy na to nawet badania, ile by trwała redukcja tlenków azotu bez wprowadzania strefy. Niestety byłoby to wolniejsze niż oczekiwane tempo poprawy jakości powietrza. Trzeba zastosować ograniczenia ruchu pojazdów najbardziej trujących.
Czy są jakieś badania, oprócz tych niemieckich, które potwierdzałyby skuteczność stref czystego transportu?
W Polsce takich badań nie ma, bo nie było czego badać – nikt jeszcze takiej strefy nie wprowadził. Posiłkowaliśmy się jednak badaniami z niemieckich, brytyjskich i kilku innych europejskich miast. Najbardziej dobitny jest jednak przykład Londynu, gdzie wdrożenie strefy radykalnie poprawiło jakość powietrza. To wpłynęło na poprawę stanu zdrowia londyńczyków, a w szczególności dzieci - po kilku latach działania Strefy w Londynie, liczba hospitalizacji zmniejszyła się o 40 proc. Czymś, co bardzo często ignorujemy, jest fakt, że najwrażliwsze na złą jakość powietrza są płuca naszych dzieci. Połowa zachorowań na astmę w Warszawie, to zachorowania dzieci.
Są panu znane jakieś europejskie miasta, które się ze stref czystego transportu wycofały z uwagi na brak skuteczności?
Nie znam. Wątpię, żeby takie miasta były. Jest kilka miast w zachodnich Niemczech, które wycofały się ze strefy, ale dlatego, że strefa osiągnęła swój efekt i przestała już być potrzebna. Ale była skuteczna. Wynikało to również z tego, że miasta te wprowadziły inne, bardziej rygorystyczne ograniczenia dla ruchu pojazdów w miastach, które nie były uzależnione od emisji. Jest też Mediolan - na początku tego roku wymagania zostały zaostrzone, bo poprzednie okazały się wpływać na jakość powietrza zbyt wolno.
Od kiedy dokładnie zacznie obowiązywać strefa czystego transportu w Warszawie?
O tym zdecydowała Rada Miasta na posiedzeniu 7 grudnia. 1 lipca 2024 roku strefa zacznie obowiązywać dla tych, którzy nie są mieszkańcami Warszawy i nie są seniorami lub niepełnosprawnymi. Dla mieszkańców, zacznie ona obowiązywać od roku 2028. Natomiast seniorzy i niepełnosprawni będą z niej wyłączeni. Wsłuchaliśmy się w głosy wyrażane podczas konsultacji, że seniorów nie stać na nowe auta, a z różnych powodów mogą zostać wykluczeni komunikacyjnie.
A nie rozważaliście rozwiązania podobnego jak z wymianą kopciuchów, które mogłoby polegać na dofinansowaniach do nowych, mniej emisyjnych samochodów?
Coś takiego już funkcjonuje. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej umożliwia otrzymanie dotacji na wymianę samochodu na elektryczne lub wodorowe.
Jaki dokładnie obszar został objęty strefą czystego transportu?
Finalnie strefa jest mniejsza niż proponowana Radzie - Północną granicą jest ul. Słomińskiego i Starzyńskiego, od zachodu jest nią Aleja Prymasa Tysiąclecia aż do Dw. Zachodniego. Od południa strefa kończy się na ciągu ulic Sokołowskiego „Grzymały”, Wawelskiej, następnie Trasą Łazienkowską, Al. Stanów Zjednoczonych do ul. Wiatracznej aż do torów na Grochowie i potem linią kolejową aż do jej Ronda Żaba.
To nie ograniczy efektywności tej strefy?
Nie ograniczy. Mamy na to badania, z których wynika, że jeśli strefą zostanie objęty centralny obszar miasta, to jakość powietrza polepszy się w całej Warszawie, choć skala poprawy jest zależna od wielkości strefy. Chodzi o to, że dzięki wprowadzeniu strefy czystego transportu bardzo wiele samochodów w ogóle nie wjedzie w granice administracyjne miasta. Jeśli ktoś z Żoliborza będzie chciał dojechać do Śródmieścia, a jego samochód nie spełnia norm, to przecież nie będzie się przesiadał z samochodu w metro na Marymoncie, tylko od razu wybierze transport publiczny.
Wyczytałem, że średni wiek pojazdu w stolicy to 10 lat, a co za tym idzie większość z nich spełnia normy i będzie mogła poruszać się po strefie czystego transportu. Czy w świetle tej statystyki wprowadzenie takiej strefy ma sens?
No ale to przecież oznacza, że mamy co najmniej kilkadziesiąt tysięcy pojazdów, które tych norm nie spełniają. Euro 4 to norma, od której w ogóle powinna się zaczynać dyskusja, jeżeli chodzi o pojazdy z silnikiem Diesla. To absolutne minimum. Wszystko co poniżej, to truciciele. Ich chcemy się pozbyć. Po drugie, nawet jeśli średni wiek pojazdu w Warszawie to 10 lat, to po stolicy jeździ masa samochodów spoza niej.
Policzyliście ile pojazdów zostanie wykluczonych przez strefę?
Robiliśmy dwa rodzaje badań. Pierwsze polegały na tym, że rozstawiliśmy na warszawskich ulicach kamery, które skanowały numery rejestracyjne pojazdów i sprawdzały ich dane techniczne w bazie CEPiK. Do tego sprawdzaliśmy, jakie naprawdę te samochody emitują zanieczyszczenia - nie w laboratorium - ale w normalnym ruchu. Dane są zastraszające. Pojazdy niemieszczące się w normie Euro 5 dla Diesla i Euro 3 dla benzyny to 11 procent aut na naszych ulicach - odpowiadają za 55 proc. wszystkich pyłów emitowanych ze spalin i prawie 30 proc. tlenków azotu. Eliminując tylko te dziesięć procent pojazdów obniżamy emisję skokowo. Gra jest warta świeczki. Nie wiemy niestety ile dokładnie pojazdów zostanie tą strefą dotknięte. Mamy symulacje i analizy, ale nie mogą być one w pełni precyzyjne - nie wszystkie pojazdy zarejestrowane w Warszawie faktycznie po niej jeżdżą. I w drugą stronę - nie wszystkie pojazdy, które jeżdżą po stolicy są tu zarejestrowane. Z naszych badań lotniczych wynika, że zaledwie połowa pojazdów, które są zarejestrowane w Warszawie, regularnie się po niej porusza - niektóre stoją miesiącami. Widać to też we wspomnianych wcześniej badaniach - auta mające ponad 20 lat to na ulicach zaledwie 2 proc. wszystkich. Ale jak spojrzymy w bazę aut zarejestrowanych, to takich aut jest 8 proc. wśród wszystkich aut posiadanych przez warszawiaków. Te starocie jeżdżą rzadko, a i tak emitują ogromne ilości zanieczyszczeń.
W przestrzeni publicznej pojawia się wiele nierozwianych jeszcze spekulacji i przypuszczeń. Przedstawię kilka z nich z prośbą o wyjaśnienie. Czy strefa czystego transportu dyskryminuje osoby ubogie niemające pieniędzy na nowy samochód?
Być może, ale z całą pewnością brak strefy czystego transportu dyskryminuje osoby słabsze ekonomicznie, których nie stać na leczenie płuc. Po za tym dla zdrowia nie ma alternatyw, a samochód można zastąpić komunikacją publiczną, która w Warszawie stoi na bardzo wysokim poziomie. Przy czym warto podkreślić, że auto benzynowe z 2010 r. będzie mogło jeździć po Strefie do 2030 r. Nie jest to nowy samochód.
A może jest tak, że strefa czystego transportu nie rozwiąże problemu, bo większość zanieczyszczeń pochodzi ze starych pieców?
Głównym źródłem PM10 i PM2,5 rzeczywiście są piece. To prawda. Ale szkodliwe tlenki azotu są w zdecydowanej większości emitowane przez transport - transport to 75 proc. całej emisji tej substancji w Warszawie. Potwierdza to pandemia. Gdy w czasie epidemii koronawirusa transport zamarł, stężenia PM10 i PM2,5 pozostały na zwykłym poziomie, natomiast stężenia tlenków azotu spadły.
Kolejna teza, z którą się spotkałem: strefa czystego transportu wprowadzona na tak małym obszarze nie spełni swojego zadania. Żeby była skuteczna, trzeba ją rozszerzyć na całe miasto.
W idealnym świecie najlepiej by było, gdyby w ogóle nie jeżdżono samochodami, które nie spełniają norm. Musieliśmy jednak wziąć pod uwagę rzeczywistość. Wiemy z badań, że przekroczenia norm stężenia tlenków azotu występują głównie w centrach miast. Wybraliśmy taką część Warszawy, która jest najbardziej obciążona ruchem aut, a zarazem dobrze obsłużona transportem zbiorowym, a więc jest alternatywa dla auta.
Czy nie spowoduje to, że w centrum sytuacja się poprawi, a na obrzeżach miasta normy nadal będą przekroczone?
Wprowadzenie samej strefy wywołuje dwa efekty. Po pierwsze czyściej robi się w samej strefie. Po drugie, tak jak powiedziałem wcześniej, ludzie z dzielnic ościennych chcąc dojechać do centrum będą używać komunikacji miejskiej zamiast przekraczających normy samochodów, ewentualnie wymienią je na mniej trujące, więc efekt strefy będzie oddziaływał również na te dzielnice zewnętrzne.
Kolejna teza: komunikacja miejska w Warszawie nie jest na tyle rozwinięta, żeby móc zrezygnować z samochodu.
Warszawa ma najlepiej rozwiniętą komunikację miejską w Polsce. Zaryzykowałbym twierdzenie, że nawet w tej części Europy. Błąd w myśleniu polega na tym, że często utożsamiamy transport miejski z transportem szynowym – metrem i koleją dojazdową. Ponad siedemdziesiąt procent środków, które przeznaczamy na inwestycje, idzie na rozwój transportu zbiorowego. Gdyby nagle liczba pasażerów wzrosła nam o 15 proc. jesteśmy ich w stanie bez problemu przewieźć.
A może ludzie oczekują od komunikacji miejskiej takiej wydajności, jaką da się osiągnąć tylko własnym samochodem?
Oczywiście, że tak. Każdy chciałby mieć też las za oknem i stację metra pod domem. Pamiętajmy o tym, że w przypadku transportu miejskiego mamy określone standardy i ponad 80 procent warszawiaków w 2050 roku będzie miało dostęp do sieci metra i wysokowydajnego transportu zbiorowego w promieniu kilometra od miejsca zamieszkania. Pamiętajmy też, że mamy jedną z największych populacji podróżujących komunikacją miejską na świecie. Połowa warszawiaków wybiera transport publiczny w codziennej aktywności, a ponad 80 proc. korzysta z niego regularnie.
Dwie trzecie warszawiaków? Z czego to wynika? To bardzo dużo.
Koszt biletu miesięcznego jest tak niski, że się to po prostu opłaca. Poza tym czasami jest też naprawdę szybciej.
Ostatnio często jeżdżę do Piaseczna. Pociągiem ze stacji Powązki dojazd zajął mi 38 minut. Samochodem trwałoby to prawie dwie godziny.
To dobry przykład. Nawet nie wspominam o metrze, ale pociągiem czy tramwajem naprawdę jest szybciej. A do tego można poczytać książkę, popracować przy komputerze. Oczywiście są też trasy, gdzie transport zbiorowy nie jest aż tak konkurencyjny.
To może teraz teza z innej bańki: strefa czystego transportu ma szansę poprawić jakość powietrza, a tym samym zmniejszenie ryzyka zachorowania na raka płuc. To prawda?
To jest fakt. Wiadomo, że jest wiele czynników wpływających na niektóre choroby, w szczególności nowotwory. Niektórzy mają genetyczną predyspozycję do zapadania na pewne choroby, ale dopiero pewne czynniki zewnętrzne doprowadzają do wystąpienia raka.
Czy strefa czystego transportu to nieodzowny element rozwoju tkanki miejskiej?
To zależy czy w danym mieście występuje przekroczenie norm jakości powietrza. Najwięcej stref planują w tym momencie wprowadzić Włosi. To ciekawe, z uwagi na specyfikę geograficzną tych miast i mało emisyjne systemy grzewcze. Ale tak, nie ma dziś odwrotu od stref czystego transportu jeśli chcemy zdusić problem złej jakości powietrza w strefach, gdzie występują wysokie stężenia szkodliwych substancji. Niestety liderem w zakresie złej jakości powietrza jest również nasz kraj.
Z czego pana zdaniem wynikają obawy sceptyków?
Z jednej fundamentalnej zasady, że jako ludzie nie lubimy zmian. Każda zmiana powoduje lęk, wyrwanie ze strefy komfortu. Ograniczenia budują lęk i obawy. Moim zdaniem jest to też niska świadomość tego, jak ma ta strefa wyglądać. Dzwonią do nas niezadowoleni ludzie, którzy nie wiedzą, że są objęci wyjątkami. Nie dotarła do nich informacja jakie faktycznie będą uwarunkowania dla tych, którzy mieszkają w strefie, albo którzy są seniorami. No i oczywiście jest pewna grupa, która twierdzi, że strefa czystego transportu to neomarksizm odbierający im ich naturalne prawa. Lubię przypominać o tym, że dokładnie taką samą dyskusję mieliśmy piętnaście lat temu przy okazji wprowadzania zakazu palenia papierosów w knajpach i obiektach użyteczności publicznej. Teraz pali się tylko w określonych miejscach. Mam wrażenie, że po latach wszyscy zrozumieli, że nie jest czymś dobrym zatruwać komuś życie. Ze strefą czystego transportu sytuacja jest taka sama. Nikt nikomu nie zabrania jeździć samochodem. Chcemy tylko uzmysłowić ludziom, że nie wolno truć i zabijać innych.
Bardzo dziękuję za rozmowę.
Napisz komentarz
Komentarze